18 de noviembre de 2017

Las Cooperativas de Consumo en Erandio tras la Guerra Civil

Chapa octogonal de 250 gramos de pan
Antes de la Guerra Civil, en Erandio, al igual que en otras localidades como Sestao o Leioa, ya existía una cooperativa, en este caso había nacido en 1933 y llegará a tener, hasta que finalice con el comienzo de la Guerra Civil, unos 200 socios. Socios que entre ellos se encargaban de comprar mercancía al por mayor para venderla entre ellos al terminar la jornada laboral o los días festivos. 

Cuando acaba la Guerra Civil, la deplorable situación social hará que enseguida se forme una nueva cooperativa. Se llamará Cooperativa Española de Empleados y Obreros Católicos de Erandio, cuya central, donde estaban los despachos, se situará en el número 15 de la Calle Jado, si bien es cierto que en Astrabudua, desde 1940 habrá una pequeña sucursal, en la Calle Mezo. En un principio esta cooperativa, estará controlada por gentes afines al régimen nacional-católico que va a imperar desde el primer momento en toda España, tras finalizar la contienda. La cooperativa que se crea en Erandio, por consiguiente, será sometida a las disciplinas del régimen nuevo, de este modo, en un primer momento se tomerá la decisión de que si se vendían ciertos productos a precios de mercado, el exceso de beneficio debería de ir a un fondo de ahorro para paliar gastos de mantenimiento de la cooperativa u obra social, aunque podría caber la posibilidad de repartirlo proporcionalmente entre el gasto de consumo que harían los propios socios de la misma. De tal forma, que no fueron pocos los vecinos que vieron las ventajas depertenecer a una institución así, máxime cuando la situación del pueblo en los primeros años de posguerra será socialmente muy mala.

Chapa de 500 gramos de pan
Entre otras cosas llevarán a cabo la fabricación de dos tipos de chapas de aluminio, que funcionarán como moneda para comprar en establecimientos concertados con la cooperativa alimentos que la cooperativa no dispensaba, como podía ser el pan. Eran monedas que se adquirían en las cooperativas. Monedas de aluminio que podían falsificarse con relativa facilidad y se producirán ciertos casos en el pueblo. Además de la falsificación de chapas se producirán otros casos de picaresca, y es que la necesidad de hacer frente de provisión y distribución de alimentos, algunos socios podían ir en busca de alimentos de primera necesidad clandestinemente de madrugada para ponerlos a la venta el día siguiente y conseguir un pequeño beneficio, abaratando además la venta del producto conseguido. Además durante un buen tiempo funcionará el fiado de productos, que se apuntaban en libretas o cupones, y que se pagaban a finalizar el mes. Serán muchos los vecinos los que se vean beneficiados por el papel que desempeñó la cooperativa en el pueblo.

Si en 1940, había en Erandio dos cooperativas (en Astrabudua y en Altzaga, donde estaba la central), poco tiempo después se irán abriendo otras sucursales en otros barrios del pueblo. Sucursales en las que el Ayuntamiento de Bilbao, concederá exenciones en cuanto a la licencia de apertura. En este sentido, surgirán pequeños locales en zonas como Tartanga, Asua o Arriaga. A su vez la central de Altzaga con el paso de los años pasará, de estar en la Calle Jado, a la calle Obieta.

A partir de mediados de los 50, la cooperativa se irá transformando, no sólo en un lugar para adquirir ciertos productos, sino que también será un lugar de encuentro y convivencia entre los vecinos. También, con el paso de los años la cooperativa pasará a funcionar como si de una sociedad sin ánimo de lucro se tratara, y en teoría su beneficio económico debería ser nulo, y esto será una de las causas por las que con el tiempo vaya cayendo en desuso, y es que este hecho hará que tenga cierta incapacidad para posibles problemas que puedan surgir.

12 de octubre de 2017

Los Artiach: harineros, panaderos y fabricantes de galletas

La familia Artiach es ya una familia conocida en el Bilbao de finales del s. XIX, una familia ligada a la burguesía liberal cuyo apellido, además de dar nombre a la conocida marca de galletas, es el apellido de una familia que destacará por emprender negocios y estar en la dirección de algunas de las más importantes empresas de la provincia. Procedentes del ámbito tradicional, producto de la evolución del capitalismo mercantil del siglo XVIII, la familia irá adaptándose a la nueva realidad económica, ocupando incluso posiciones de privilegio en el proceso de industrialización que se vivirá con la era industrial. Son pocos los vecinos de Erandio que conocen el origen erandiotarra de la familia de los creadores de las galletas Artiach.

El apellido Artiach llega a Erandio, después de que Ygnacio Arteach Bilbao (1), que había nacido en Aulesti en 1802, se case con la erandiotarra, Dominga Astegui Uribarri, el 6 de diciembre de 1827, en el barrio erandiotarra de La Campa, y se instalen en el pueblo. Hoy en día aun se conserva la casa en Erandio, en la carretera que va a Sondika, y que a día de hoy sigue siendo propiedad de un miembro de la familia, "habitándola, Elvira Garigorta Artiach, sobrina nieta de Gumersindo, casada con Patxi Echevarría. La casa sigue manteniendo la antigua estructura perfectamente conservada y todos los árboles que en su día se plantaron junto con dos palmeras que siguen dando sombra a su amplio jardín; incluso en el interior de la vivienda sigue existiendo el mismo tragaluz que en su día se utilizaba para meter el trigo y en la actualidad sólo es un adorno que ilumina el salón" (2). Una casa que sirvió de refugio a muchos vecinos que a ella acudían en la Guerra Civil cuando se producían bombardeos por la zona.

La familia conseguirá cierto estatus con el negocio de la compraventa de productos agrícolas, como el vino o el trigo, que importarán de Castilla, de tal forma que conseguirá un buena fortuna. En consecuencia la familia emprenderá otros negocios, como por ejemplo el hecho de que, en 1849, Ignacio le alquile a Jose María de Jado la casa y el derecho a realizar y cobrar el pasaje durante nueve años a cambio de 3.300 reales de la época. En esas condiciones se establecía que la embarcación para el pasaje corriera a cuenta de Ignacio Artiach, que además debía de mantener limpia la zanja o arroyo que había hasta la zona del Tximbo.

Juan Cruz Artiach
La familia tuvo 8 hijos. Uno de ellos, Juan Cruz Arteach Astegui, nacido en La Campa, el 14 de septiembre de 1827, mostrará cierto interés por estudiar ramas de negocios que tenían que ver con el trigo, las féculas, levaduras, harinas y demás derivados del cereal que le llevarán a conocer el funcionamiento del mercado castellano de cereales y harinas, así como el mercado que existía en el País Vasco, zonas limítrofes, e incluso parte de Francia e Inglaterra. Con el paso del tiempo, y después del fallecimiento de sus dos primeras mujeres, tras casarse con la segunda y empezar a vivir en la Calle Somera, de Bilbao, llegará a ser propietario de tres fábricas de harinas, como lo fueron "Pozondo" y "La Isla", en Bilbao, y "La Magdalena Errata", en Arrigorriaga, una de las fábricas harineras más importantes de la provincia que estaba instalada en un molino tradicional. Respecto a su fábrica de "La isla", en 1865, Juan Cruz denunciará a un vecino por los daños y perjuicios causados al cortar intencionadamente las amarras de la sirga, tirada por seis hombres que conducían trigo a esta fábrica. Por aquella época Juan Cruz recibía unos 5.500 reales de la época por elaborar una galleta seca, sin fermentación, para el rancho de los navegantes, por lo que ya para entonces empezará a a pensar en instalar estos centros cerca del muelle del abra y del tráfico naval. Era un personaje importante en la época que en 1877 será sindico del Ayuntamiento de Bilbao.

Gumersindo Artiach, junto a sus hijos, Gregorio, Gabriel y Teresa
Juan Cruz tendría nueve hijos de tres matrimonios diferentes y adoptaría a seis sobrinos, hijos de su hermano Gabriel Guillermo Artiach Astegui, que fallecerá junto a su mujer y tres hijos de estos, de unas fiebres reumáticas.

Uno de los hijos de Juan Cruz, Joaquín Artiach Castaños, el mayor de todos los que tuvo, nacido en Erandio en 1851 participará en el Sitio de Bilbao, como auxiliar de la quinta compañía. Una gran parte de los hombres de la familia pertenecerá a la Sociedad El Sitio de Bilbao.

Su cuerto hijo, Mauricio Artiach Batiz, también se dedicará al negocio panadero. De este modo, en 1888 solicita permiso al Ayuntamiento de Bilbao para la construcción de la Fábrica de harinas y Panadería El Bosque, detrás del convento de la Encarnación, en el barrio de Atxuri, donde se situará parte de la familia por aquella época.

Además, otro de los hijos de Juan Cruz, Crisanto Artiach Madinabeitia (1864-1937), estuvo ocho años en Austria estudiando ingeniería panificadora. A su vuelta a Bilbao, junto a su esposa Teresa Tritemmel Trogmayer, a quien había conocido en Austria, dirigirá Harina Panadera. Con el paso de los años, el propio Crisanto intentará dejar la empresa a sus hijos pero sin éxito, pues el primero estaba ya colocado de médico , incluso era médico en la propia empresa, además de trabajar en Pradera Hermanos.y el segundo era demasiado jóven. En consecuencia, de la empresa se encargará uno de sus sobrinos Pedro Artiach Pérez, futuro gran financiero y presidente de Harina-Panadera, que tras los acuerdos de las familias Artiach e Irala, se convertirá en una gran panificadora bilbaína.

Logo histórico de las galletas Artiach
Por otra parte, en relación al negocio harinero y panadero, hay que destacar a uno de los seis sobrinos que Juan Cruz adoptó tras la muerte de su hermano y su cuñada, Joaquín Gumersindo Artiach Echevarría, nacido en Erandio en julio de 1861, que también destacará en el sector harinero, y que algún autor ha señalado como el verdadero artífice de galletas Artiach, aunque no funde la marca.

Gumersindo, que tuvo como referencia a su padrastro en cuanto a la orientación y trayectoria de su carrera,  tuvo seis hijos, dos de los cuáles destacarían por seguir el oficio de su padre y ser los auténticos fundadores de Galletas Artiach. En este sentido Gerardo Joaquín Artiach Gárate y su hermano Gabriel Gregorio Artiach y Gárate serán sendos presidentes de una de las empresas más importantes de su sector, a la que con el tiempo se irán sumando algunos miembros más, que irán pasando por la ejecutiva de la empresa. (3)

Al gran producción de Artiach comenzará cuando la fábrica se traslade a Zorrozaure, en la Ribera de Deusto, cuando empiecen a desarrollar una producción más grande. La familia Artiach será dueña de la fábrica, hasta 1983, cuando tras las inundaciones pase a ser propiedad de Nabisco.


(1) En algunos documentos de la época, aparece el nombre de "Ygnacio", si bien en publicaciones y libros más actuales aparece como "Ignacio". Respecto al apellido, será dos generaciones después cuando el apellido aparezca como Artiach. 
(2) MORENÉS ARTIACH, MIGUEL: "Las galletas y el diseño, el modelo Artiach". Tésis doctoral dirigida por Tamara Bueno Doral, Universidad Complutense de Madrid, Facultad de Ciencias de la Información, Madrid, 2016. pág. 106.
(3) Son varios los ejemplos: En una hoja informativa, que data del año 1966, se señala que en el nuevo Consejo de Administracción de Galletas Artiach, estaban por Gabriel de Artiach Gárate, Presidente; José de Artiach Gárate, Vicepresidente; Gerardo de Artiach Marañón, Consejero Secretario, que era sobrino de los anteriores. Además de este, Gabriel María Artiach Meda, sustituiría al  a su padre, Gabriel Gregorio, al frente de la empresa galletera. Se puede destacar también el ejemplo de Gonzalo Artiach Meda, hijo de Gabriel Gregorio, que en 1977, primero como consejero delegado y luego como director general, se incorporó a Galletas Artiach, S.A. Gonzalo Artiach sería el primer Presidente del Centro Industrial y Mercantil de Vizcaya, cofundador de Confebask y miembro del Comité Ejecutivo de la CEOE.


Bibliografía:
IBAÑEZ, MAITE; ZABALA, MARTA: "Las galleteras de Deusto. Mujer y trabajo en el Bilbao Industrial", Ayuntamiento de Bilbao, Bilbao, 2007
MORENÉS ARTIACH, MIGUEL: "Las galletas y el diseño, el modelo Artiach". Tésis doctoral dirigida por Tamara Bueno Doral, Universidad Complutense de Madrid, Facultad de Ciencias de la Información, Madrid, 2016
SANCHEZ, ESTEBAN: "Artiach, la fábrica de galletas de Bilbao. 1907", BBK. Temas Vizcainos, Bilbao, 2007
SESMERO, ENRIQUETA: "Clases populares y carlismo en Bizkaia. 1850 - 1872", Universidad de Deusto, Bilbao, 2009
VVAA: "Memoria histórica colectiva de las mujeres del municipio de Erandio", Ayuntamiento de Erandio, Erandio, 2015

7 de octubre de 2017

Jornadas Europeas del Patrimonio 2017

Como viene siendo habitual en los últimos años, en el mes de octubre se van a celebrar de nuevo las Jornadas Europeas del Patrimonio, organizadas por la Diputación Foral de Bizkaia, y en el que colaboran numerosos ayuntamientos e instituciones públicas y privadas. Este año el lema es "La Construcción de los paisajes culturales".

En Erandio, el Ayuntamiento, ha preparado una marcha popular "Erandio Ezagutuz". La ruta es de unos 9 kilómetros, con una breve explicación en los puntos de interés, que nos permitirá comprobar que Erandio es un municipio con fuertes contrastes paisajísticos, entre los barrios más densamente poblados, en la ribera del Nervión, desde donde se iniciará el recorrido, que albergan un patrimonio urbano e industrial y la zona alta que, en cambio, ofrece un paisaje rural, en contacto directo con la naturaleza, con elementos de patrimonio muy diferentes, como lo son la Iglesia de Santa María de Erandio o la Torre de Martiartu, que se podrá contemplar al final de su itinerario.

Punto de encuentro para salir: En Astrabudua, Plaza Josu Murueta (centro cultural) y, en Erandio,  Plaza Irailaren 23 (ayuntamiento).
Día y hora: Domingo, 22 , a las 9:30
Organización: Ayuntamiento de Erandio
Información y Reservas: 944 890 140
Web: http://web.bizkaia.eus/es/-/erandio-ezagutuz

25 de julio de 2017

El mecánico Pedro Mariano Calvo

Son pocos los erandiotarras que conocen quién fue el legionario Maderal, pero aun son muchos menos los que saben de la existencia de otro héroe erandiotarra del ejército, en concreto de la aviación española, llamado Pedro Mariano Calvo Alonso, cuya aventura que a continuación relataremos podría servir de guión para una película.

Pedro Mariano Calvo Alonso nació el 15 de junio de 1902, en Barakaldo, si bien con escasos cuatro años sus padres, Mariano Calvo Rodríguez y María Alonso García de Tuñón. se trasladarán a Erandio, que será donde transcurra buena parte de su vida. 

Ingresó en el Ejército en el Cuerpo de Ingenieros en febrero de 1924, en el Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid). En la Sección de Automóviles de dicho Aeródromo, realizó su primer contacto con la Aviación, como soldado mecánico.

Meses después, en junio de 1924, solicita realizar el curso de Mecánicos, para el que realiza el oportuno examen de ingreso, en este sentido de los 200 mecánicos que aprobaron, entre más de 2.000 aspirantes, Mariano Calvo obtuvo la segunda plaza. De este modo, se incorporará a la Escuela de Mecánicos, en el Aeródromo madrileño de Cuatro Viento formando parte de la 11ª Promoción de Mecánicos de Aviación. Finalizará el curso con el número dos de la promoción y se le concede el título número 514 de Mecánico de Aviación. Por sus cualidades humanas y su gran preparación técnica, al finalizar el curso es destinado a la Escuela de Mecánicos como auxiliar del profesor de dibujo y de motores. Asimismo, se le asignan los motores y aviones en plantilla en la citada Escuela, lo que le permitirá adquirir cierta experiencia de vuelo.

Así, Calvo Alonso, estará hasta principios de 1925, cuando, siendo todavía soldado-mecánico, será propuesto por el jefe de la Escuela de Mecánicos para participar en el raid Madrid-Manila. Para ello se le nombrará "plaza aérea", con el fin de que pudiera prepararse con total dedicación para tal misión.

Esta misión la llevaría a cabo formando equipo con el capitán piloto, Rafael Martínez Esteve en el avión Breguet XIX número 4, bautizado como “Fernando de Magallanes”, un avión de serie, sin ninguna modificación especial para tal misión, por lo que se tendrá que revisar totalmente para ver si estaba en buenas condiciones para llegar hasta Manila. Revisión y puesta a punto que se haría con bastante celeridad, como bien se reconocería semanas después, terminando justamente en vísperas del día de partir. En consecuencia, el avión quedó falto de algunos detalles que pudieron afectar a su seguridad. 

El avión tripulado por el capitán Esteve y el mecánico erandiotarra Calvo
(Fuente: Martinez Esteve, Rafael: "Una Aventura en el Desierto")
El vuelo histórico lo realizarían, además del Breguet XIX de Esteve y Calvo, otros dos Breguet XIX, que formarían los tres la llamada "Escuadrilla Elcano". Los tres Breguet XIX, equipados con nuevos motores Lorraine, partirían del aeródromo de Cuatro Vientos el 5 de abril de 1926, a las 8:15, con destino a las Islas Filipinas. Los aviadores eran Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve, y sus correspondientes mecánicos Joaquín Arozamena Postigo, Eugenio Pérez y Mariano Calvo.

La "Escuadrilla Elcano", antes de salir de Cuatro Vientos (Fuente: Martinez Esteve, Rafael: "Una Aventura en el Desierto")
En cuanto a la valoración de riesgos, el trayecto de Madrid a El Cairo lo consideraban los expedicionarios sin dificultades especiales, ya que le viaje por el norte de África era sobradamente frecuentado, la meteorología no difería mucho de la del Protectorado español en Marruecos, muy conocido por todos los pilotos españoles, y existían buenos aeródromos militares en todos los puntos de escala. Mayores riesgos ofrecía la etapa El Cairo-Bagdad, la más larga, con gran parte de su recorrido sobre el desierto. El hecho de que fuera sobrevolada periódicamente por los aviadores ingleses, que habían dispuesto cada 50 Km. campos eventuales de aterrizaje, identificados por las letras sucesivas del abecedario, reducía aparentemente su peligrosidad, pero luego se vería que seguían existiendo muchos puntos de incertidumbre.

En El Cairo Esteve y Calvo acompañados del ministro español, Sr. Vallín y su sobrina, entre otros.
(Fuente: Martinez Esteve, Rafael: "Una Aventura en el Desierto")
Así pues los riesgos del viaje se concentraban, sobre todo en la sexta etapa, que era la más larga y la que comprendía la distancia entre El Cairo y Bagdad, con gran parte de su recorrido por el desierto. Será en esta etapa cuando las aspiraciones de Calvo y Esteve se desvanezcan. En este sentido tras penetrar decididamente los aviones de Esteve y Loriga, después de sobrevolar Amman (actual capital de Jordania), se producirá un fuerte estampido en el avión de Esteve que alarmará a los dos tripulantes, si bien se trataba del reventón de un neumático por la sobrepresión del aire a causa del calor. Aun así, poco después el grupo motopropulsor del avion deja de funcionar lentamente y Esteve y Calvo tendrán que aterrizar en un campo, al que llegaron planeando desde 1.800 metros de altura. Así, habiendo recorrido más de la mitad de la etapa, tomarán tierra en la parte jordana del desierto de Siria.

Tras tocar tierra Esteve y Calvo revisarán el motor encontrando la causa de la avería, todos los depósitos de combustible, incluida la nodriza de 30 litros, concurrían en un colector acondicionado por una llave general de paso, maniobrada desde el asiento del piloto. Una grieta en un remache del amortiguador de presión había hecho que se fuera perdiendo la gasolina. A la media hora de haber tomado tierra en mitad del desierto, el avión ya estaba reparado, pero sin nada de gasolina, poco podían hacer. la única solución era llamar la atención de los aviones ingleses que sobrevolaban la zona.
En consecuencia, con la intención de llamar la atención construirán un pequeño hornillo en el que quemarán algunos de los litros de aceite del motor, con el fin de que se viera desde varios kilómetros alrededor. Además pusieron en el suelo algunas señales con las fundas negras de la hélice y el motor, así como un lienzo blanco, mientras se resguardaban del tiempo bajo las alas, bebiendo el poco agua que tenían en unos termos. 4 horas después del aterrizaje de emergencia verán como dos aviones pasan cerca de ellos sin percatarse de ellos, lo que ocurrirá también una hora antes de anochecer.

Llega la primera noche y bajan las temperaturas, lo que hará que se agazapen en los asientos del avión, con las armas al lado y abrigados con los trajes de vuelo recubiertos de piel, si bien esto no hará no pasen frío.

Al atardecer del día siguiente, 12 de abril, cuando varias patrullas de la RAF británica pasan sin verles, deciden que se deben de poner en camino abandonando el avión. De este modo, irán en dirección hacia una caravana de beduinos que había visto Esteve entre Amman y el punto de aterrizaje. Llevarían tres termos de agua de medio litro cada uno, y algunos litros más en un neumático, media manzana, un par de zapatos, y dos pares de calcetines adicionales, un plano, un cuchillo y las armas de fuego. En sitio visible y atados a los montantes del ala dejaron varias notas en francés, ingles, árabe y castellano explicando la avería, la hora en la que habían marchado y el camino que tenían intención de seguir. Durante ese día 12 la marcha la fueron sobrellevando, sin mayores problemas. Con la llegada del anochecer seguirán andando, conforme a los conocimientos de las estrellas del cielo que tenía el erandiotarra, puesto que había sido antiguo estudiante de naútica cuando vivía en Erandio.

Los problemas serios van a empezar desde el amanecer del día 13 de abril, cuando desde las 8 de la mañana aparezca un abrasador calor que les llevará a beberse el agua de los termos y a seguir con la del neumático. Los dos lo pasarán mal hasta poco antes del crepúsculo donde se suavizarán las temperaturas y Calvo, bajo de fuerzas conseguirá descansar durmiendo hasta el día siguiente. En el libro de las memorias que escribiría el propio Esteve, en 1926, "Una aventura en el desierto”, se decía: "contemplo a Calvo que adelgaza por minutos; ya no habla, sus ojos vagan en el vacío como añorando cosas y seres lejanos; hoy he sentido los primeros chispazos de la sed; agotada el agua de los termos, bebemos la del neumático de sabor desagradable y sin experimentar alivio alguno, de los labios agrietados por el sol ha manado abundante sangre..."

Al amanecer del día 14 de abril conseguirán aplacar un poco la sed y el hambre al encontrar unas raíces que extraerán con el cuchillo. Ya al atardecer, mientras Calvo está dormido, Esteve se alejará del lugar donde estaban, con el fin de explorar los alrededores, pero cuando vuelve Calvo ya no estaba. El propio Esteve explicaba en sus memorías como "seguramente él, intranquilo por mi ausencia, había salido a encontrarme; le busqué inútilmente, le llamé a grandes voces, hasta que  al anochecer, de­ sesperado y triste, me senté en las orillas del lago sin armas, sin agua y sin saber qué suerte correría mi compañero de viaje, mi amigo en la adversi­dad."

Esteve decidirá seguir caminando toda la noche dirección Este-Oeste hasta que termina toda la llanura al día siguiente, 15 de abril, penetrando en un terreno más montañoso. Pasará una patrulla de aviones ingleses, a escasos 50 metros de donde se encontraba, sin resultados positivos. Esteve tuvo que caminar descalzo, lo que a principio le resulto agradable, pero más adelante le produjo numerosas y profundas heridas, de las que emanaba abundante sangre, que con el calor se coagulaba rápidamente, formando una capa negra. Exhausto al anochecer decidirá dormir, hasta la mañana del 16, en el que con fiebre decidirá proseguir su andadura, hasta que por la tarde, sin apenas fuerzas, fue descubierto por la patrulla formada por el teniente Coggle y el capitán Maxwell, jefe de la 47 escuadrilla de la RAF. El capitán rompió las dos ruedas y el tren de aterrizaje al tomar tierra, lo que obligó a los tres a pasar la noche en el desierto, que era la sexta para Esteve y para Calvo, que se había quedado en el lugar indicado, esperando rescate.

El día 17 llegan los tres en vuelo al campamento "D" próximo a Amman, y ese mismo día a las 13, los ingleses consiguen rescatar a Calvo. El erandiotarra, estenuado, había visto como un avión inglés había tenido que aterrizar a escasos 2 kilometros de él, por lo que intentará llegar a ellos, los últimos metros arrastrándose por el desierto, puesto que los ingleses no escucharon los disparos que había estado haciendo al aire para que le vieran. Dos horas más tarde, a las 15 volvían a estar juntos Calvo y Esteve.

ABC, 28-4-1926, pág.11
El Emir Abdallah, procuró hacer a Esteve y Calvo lo más agradable posible la estancia allí, a la espera de la contestación de la petición de permiso para proseguir el viaje con final en Manila, pero el 21 de abril llegará la respuesta desde Madrid, respuesta negativa ya que en aquellos momentos Gallarza y Lóriga estaban ya en Calcuta. En este sentido, el día 23 de abril, despegó el Breguet número 4 del aeródromo eventual M pero una avería en un avión inglés de acoplamiento obligaría a Esteve y Calvo a pasar una séptima noche en el desierto. El 24 llegaban a Amman y el 28 a Egipto.

Loriga y Galarza llegarían el día 13 de mayo de 1926 a las 11:20, a Manila, después de haber recorrido 17.100 kilometros en 18 etapas y 106,15 horas de vuelo. Aun así, siempre en todos los actos de bienvenida se tuvo siempre en cuenta a quienes no pudieron llegar por avatares del destino y reconocer la heroicidad de Esteve y el erandiotarra Calvo en el desierto.

ABC, 5-6-1926, pág.19
Al regreso de aquel histórico vuelo, Pedro Mariano Calvo fue recibido en el Ayuntamiento de Erandio por su corporación, estando de alcalde Pascasio Echarri, y numerosos vecinos y amigos, que quisieron rendirle homenaje. Por los hechos realizados, y a pesar de no terminar el raid, Mariano Pedro Calvo fue recompensado por el Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria con la Medalla de Plata de Ultramar. 

Pero la carrera militar de Calvo no acabaría aun. En 1928 ascendería a sargento. Como sargento mecánico, después de haber estado destinado durante un tiempo en Marruecos y Sevilla, estaría varios años en el aeródromo de Logroño, hasta que finaliza la guerra. Posteriormente, pasaría a formar parte del Parque Regional del Centro (en el aeródromo de Cuatro Vientos) y se incorporó como alumno a la academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos, rama de Ayudantes. Por aquellos años, en la Escuela de Mecánicos donde, llevado por su interés por el desarrollo de las herramientas y utillajes de la época, inventó, y por ello fue premiado, un nuevo tipo de elevador universal para aviones de caza, reconocimiento y de bombardeo. Ascendió a Ayudante de primera el 1 de octubre de 1945 y allí actuó como ayudante de profesor en la Asignatura de "motores", encargado de las prácticas hasta que a principios de los años 50 fue destinado a la Maestranza Aerea de Leon, poco después de casarse con María Gómez López, el 28 de mayo de 1947.

Posteriormente pasó a prestar sus servicios en la Dirección General de Industria y Material y el 5 de febrero de 1953, fue promovido al empleo de ayudante jefe (asimilado a comandante) sin que por ello causara baja en su destino, en el cual dio término a su carrera militar, el 15 de junio de 1964. Fallecería en Madrid, el 17 de abril de 1986.
En 1981, Correos, emitía un sello en homenaje al raid Madrid-Manila


Bibliografía:
MANZANO, ANASTASIO: “Paisajes históricos de Erandio”. Elkar, Bilbao, 1985
MARTINEZ ESTEVE, RAFAEL: "Una aventura en el desierto", Espasa-Calpe, Madrid, 1926

Periódicos:
ABC

25 de junio de 2017

Los cambios del puente de Lutxana como testigo histórico

El puente de Lutxana se ha utilizado para denominar el puente de la carretera BI-711, de Bilbao a las Arenas, que salva la desembocadura del río Asúa, situado en el mismo barrio de Lutxana. Actualmente el puente consiste básicamente en un dintel apoyado en ambas orillas, pero no siempre ha sido así.

Por su lugar estratégico que ocupa, a las puertas de la capital de la provincia, Bilbao, el puente de Lutxana ha sido un fiel testigo de varios hechos históricos desde el s. XIX, como lo son varias guerras y catástrofes naturales que han acontecido en Erandio. En consecuencia y por los numerosos avatares históricos que ha sufrido, el puente ha sido destruido y reconstruido en numerosas ocasiones, la última tras las inundaciones de agosto de 1983.

Aunque no tenemos indicios documentales de cómo era el puente antes del s. XIX, ni cuando se construye por primera vez, sabemos que en la década de los 90 del s. XVIII ya existía un puente compuesto por tres arcos de piedra, en el que el del medio era más grande que los dos laterales, y donde el centro del mismo era el punto más alto del puente. Así, lo deducimos de los grabados que existen de la batalla de Lutxana, que están hechos posteriormente y en donde el puente es destruido con el fin de evitar a los liberales la entrada a Bilbao, y así dejar el río Asúa como frontera natural y dificultar el paso de una margen a otra.

Grabado aparecida en "Galería Militar Contemporánea", en 1846, que hace referencia a la batalla de Lutxana
Tras la primera guerra carlista, y antes de empezar la segunda, el puente se reconstruye. De hecho, en 1859 el ingeniero Amado de Lázaro llevará a cabo un proyecto que tendrá como objeto el ensanchamiento y el pavimentado de todo el camino para mejorar la circulación y el oficio de la sirga desde Las Arenas a Bilbao, que pasaba por este puente. Así llegamos hasta las inmediaciones de la Segunda Guerra Carlista y nos encontramos con la primera foto en la que aparece el puente. Se trata de una foto Jean Laurent, datada entre 1868 y 1871, en la que se puede apreciar con claridad como era el puente, que sufrirá daños en los años siguientes con la nueva carlistada que sufrirá el pueblo. 

Fotografía de Jean Laurent. La primera foto en la que aparece el Puente de Lutxana.
Tras la II Guerra Carlista, Adolfo Ibarreta Ferrer, ingeniero jefe de las Provincias Vascongadas desde 1871, que participará de forma muy activa en la defensa del sitio de Bilbao, tendrá que hacer una pasarela de once metros de luz en el puente con vigas o cerchones del sistema americano, pues había sido volado por los carlistas (al igual que el de Udondo) y era muy valioso para franquear el paso del ejército realista. Poco tiempo después, el ingeniero jefe de Obras Públicas de Vizcaya, Pascual Landa Setién, reconstruiría con hormigón Coignet el ojo central del puente.

Puente de Lutxana destruido
Tras los sucesos de la segunda carlistada en Euskadi, el puente durará años con el mismo diseño de tres arcos, si bien se realizarán algunos cambios y arreglos de mantenimiento. Así, este puente llegará hasta el siguiente episodio donde va a ser protagonista de nuevo. En la Guerra Civil de 1936, el puente será otra vez destruido, en concreto el 19 de julio de 1937, tras la toma de las tropas fascistas de la márgen derecha de la ría del Nervión desde Getxo a Bilbao.
Ese mismo año, al acabar la guerra en la zona se empezará a construir de nuevo por completo. Las obras de construcción las llevarán a cabo la 61 División Nacional. El nuevo puente contará con 3 arcos de hormigón de 12 metros.

Puente de Lutxana tras haber sido reconstruido por la 61 División Nacional, en 1937
El puente en los años 70, sin cambios desde que se reconstruyó en 1937
Tras las inundaciones de 1983
Con este nuevo aspecto llegará hasta las inundaciones que se producirán en todo Bizkaia, el 26 de agosto de 1983, en donde llegarán a caer 600 litros por metro cuadrado y en donde serán varios los rios de la provincia que se desbordan.

Erandio, que recientemente se había desanexionado de Bilbao, será uno de los pueblos que más lo sufra. En este sentido serán varias zonas del pueblo que acaben anegadas, como el cruce de Asúa, o el barrio de Altzaga. Se desbordó la ría del Nervión, pero también el Asúa cuyas corrientes dañarán el puente y tendrá que ser sustituido por otro en el que no hay pilares y consiste en un dintel apoyado en cada orilla, que es el que tenemos actualmente.