25 de julio de 2017

El mecánico Pedro Mariano Calvo

Son pocos los erandiotarras que conocen quién fue el legionario Maderal, pero aun son muchos menos los que saben de la existencia de otro héroe erandiotarra del ejército, en concreto de la aviación española, llamado Pedro Mariano Calvo Alonso, cuya aventura que a continuación relataremos podría servir de guión para una película.

Pedro Mariano Calvo Alonso nació el 15 de junio de 1902, en Barakaldo, si bien con escasos cuatro años sus padres, Mariano Calvo Rodríguez y María Alonso García de Tuñón. se trasladarán a Erandio, que será donde transcurra buena parte de su vida. 

Ingresó en el Ejército en el Cuerpo de Ingenieros en febrero de 1924, en el Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid). En la Sección de Automóviles de dicho Aeródromo, realizó su primer contacto con la Aviación, como soldado mecánico.

Meses después, en junio de 1924, solicita realizar el curso de Mecánicos, para el que realiza el oportuno examen de ingreso, en este sentido de los 200 mecánicos que aprobaron, entre más de 2.000 aspirantes, Mariano Calvo obtuvo la segunda plaza. De este modo, se incorporará a la Escuela de Mecánicos, en el Aeródromo madrileño de Cuatro Viento formando parte de la 11ª Promoción de Mecánicos de Aviación. Finalizará el curso con el número dos de la promoción y se le concede el título número 514 de Mecánico de Aviación. Por sus cualidades humanas y su gran preparación técnica, al finalizar el curso es destinado a la Escuela de Mecánicos como auxiliar del profesor de dibujo y de motores. Asimismo, se le asignan los motores y aviones en plantilla en la citada Escuela, lo que le permitirá adquirir cierta experiencia de vuelo.

Así, Calvo Alonso, estará hasta principios de 1925, cuando, siendo todavía soldado-mecánico, será propuesto por el jefe de la Escuela de Mecánicos para participar en el raid Madrid-Manila. Para ello se le nombrará "plaza aérea", con el fin de que pudiera prepararse con total dedicación para tal misión.

Esta misión la llevaría a cabo formando equipo con el capitán piloto, Rafael Martínez Esteve en el avión Breguet XIX número 4, bautizado como “Fernando de Magallanes”, un avión de serie, sin ninguna modificación especial para tal misión, por lo que se tendrá que revisar totalmente para ver si estaba en buenas condiciones para llegar hasta Manila. Revisión y puesta a punto que se haría con bastante celeridad, como bien se reconocería semanas después, terminando justamente en vísperas del día de partir. En consecuencia, el avión quedó falto de algunos detalles que pudieron afectar a su seguridad. 

El avión tripulado por el capitán Esteve y el mecánico erandiotarra Calvo
(Fuente: Martinez Esteve, Rafael: "Una Aventura en el Desierto")
El vuelo histórico lo realizarían, además del Breguet XIX de Esteve y Calvo, otros dos Breguet XIX, que formarían los tres la llamada "Escuadrilla Elcano". Los tres Breguet XIX, equipados con nuevos motores Lorraine, partirían del aeródromo de Cuatro Vientos el 5 de abril de 1926, a las 8:15, con destino a las Islas Filipinas. Los aviadores eran Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve, y sus correspondientes mecánicos Joaquín Arozamena Postigo, Eugenio Pérez y Mariano Calvo.

La "Escuadrilla Elcano", antes de salir de Cuatro Vientos (Fuente: Martinez Esteve, Rafael: "Una Aventura en el Desierto")
En cuanto a la valoración de riesgos, el trayecto de Madrid a El Cairo lo consideraban los expedicionarios sin dificultades especiales, ya que le viaje por el norte de África era sobradamente frecuentado, la meteorología no difería mucho de la del Protectorado español en Marruecos, muy conocido por todos los pilotos españoles, y existían buenos aeródromos militares en todos los puntos de escala. Mayores riesgos ofrecía la etapa El Cairo-Bagdad, la más larga, con gran parte de su recorrido sobre el desierto. El hecho de que fuera sobrevolada periódicamente por los aviadores ingleses, que habían dispuesto cada 50 Km. campos eventuales de aterrizaje, identificados por las letras sucesivas del abecedario, reducía aparentemente su peligrosidad, pero luego se vería que seguían existiendo muchos puntos de incertidumbre.

En El Cairo Esteve y Calvo acompañados del ministro español, Sr. Vallín y su sobrina, entre otros.
(Fuente: Martinez Esteve, Rafael: "Una Aventura en el Desierto")
Así pues los riesgos del viaje se concentraban, sobre todo en la sexta etapa, que era la más larga y la que comprendía la distancia entre El Cairo y Bagdad, con gran parte de su recorrido por el desierto. Será en esta etapa cuando las aspiraciones de Calvo y Esteve se desvanezcan. En este sentido tras penetrar decididamente los aviones de Esteve y Loriga, después de sobrevolar Amman (actual capital de Jordania), se producirá un fuerte estampido en el avión de Esteve que alarmará a los dos tripulantes, si bien se trataba del reventón de un neumático por la sobrepresión del aire a causa del calor. Aun así, poco después el grupo motopropulsor del avion deja de funcionar lentamente y Esteve y Calvo tendrán que aterrizar en un campo, al que llegaron planeando desde 1.800 metros de altura. Así, habiendo recorrido más de la mitad de la etapa, tomarán tierra en la parte jordana del desierto de Siria.

Tras tocar tierra Esteve y Calvo revisarán el motor encontrando la causa de la avería, todos los depósitos de combustible, incluida la nodriza de 30 litros, concurrían en un colector acondicionado por una llave general de paso, maniobrada desde el asiento del piloto. Una grieta en un remache del amortiguador de presión había hecho que se fuera perdiendo la gasolina. A la media hora de haber tomado tierra en mitad del desierto, el avión ya estaba reparado, pero sin nada de gasolina, poco podían hacer. la única solución era llamar la atención de los aviones ingleses que sobrevolaban la zona.
En consecuencia, con la intención de llamar la atención construirán un pequeño hornillo en el que quemarán algunos de los litros de aceite del motor, con el fin de que se viera desde varios kilómetros alrededor. Además pusieron en el suelo algunas señales con las fundas negras de la hélice y el motor, así como un lienzo blanco, mientras se resguardaban del tiempo bajo las alas, bebiendo el poco agua que tenían en unos termos. 4 horas después del aterrizaje de emergencia verán como dos aviones pasan cerca de ellos sin percatarse de ellos, lo que ocurrirá también una hora antes de anochecer.

Llega la primera noche y bajan las temperaturas, lo que hará que se agazapen en los asientos del avión, con las armas al lado y abrigados con los trajes de vuelo recubiertos de piel, si bien esto no hará no pasen frío.

Al atardecer del día siguiente, 12 de abril, cuando varias patrullas de la RAF británica pasan sin verles, deciden que se deben de poner en camino abandonando el avión. De este modo, irán en dirección hacia una caravana de beduinos que había visto Esteve entre Amman y el punto de aterrizaje. Llevarían tres termos de agua de medio litro cada uno, y algunos litros más en un neumático, media manzana, un par de zapatos, y dos pares de calcetines adicionales, un plano, un cuchillo y las armas de fuego. En sitio visible y atados a los montantes del ala dejaron varias notas en francés, ingles, árabe y castellano explicando la avería, la hora en la que habían marchado y el camino que tenían intención de seguir. Durante ese día 12 la marcha la fueron sobrellevando, sin mayores problemas. Con la llegada del anochecer seguirán andando, conforme a los conocimientos de las estrellas del cielo que tenía el erandiotarra, puesto que había sido antiguo estudiante de naútica cuando vivía en Erandio.

Los problemas serios van a empezar desde el amanecer del día 13 de abril, cuando desde las 8 de la mañana aparezca un abrasador calor que les llevará a beberse el agua de los termos y a seguir con la del neumático. Los dos lo pasarán mal hasta poco antes del crepúsculo donde se suavizarán las temperaturas y Calvo, bajo de fuerzas conseguirá descansar durmiendo hasta el día siguiente. En el libro de las memorias que escribiría el propio Esteve, en 1926, "Una aventura en el desierto”, se decía: "contemplo a Calvo que adelgaza por minutos; ya no habla, sus ojos vagan en el vacío como añorando cosas y seres lejanos; hoy he sentido los primeros chispazos de la sed; agotada el agua de los termos, bebemos la del neumático de sabor desagradable y sin experimentar alivio alguno, de los labios agrietados por el sol ha manado abundante sangre..."

Al amanecer del día 14 de abril conseguirán aplacar un poco la sed y el hambre al encontrar unas raíces que extraerán con el cuchillo. Ya al atardecer, mientras Calvo está dormido, Esteve se alejará del lugar donde estaban, con el fin de explorar los alrededores, pero cuando vuelve Calvo ya no estaba. El propio Esteve explicaba en sus memorías como "seguramente él, intranquilo por mi ausencia, había salido a encontrarme; le busqué inútilmente, le llamé a grandes voces, hasta que  al anochecer, de­ sesperado y triste, me senté en las orillas del lago sin armas, sin agua y sin saber qué suerte correría mi compañero de viaje, mi amigo en la adversi­dad."

Esteve decidirá seguir caminando toda la noche dirección Este-Oeste hasta que termina toda la llanura al día siguiente, 15 de abril, penetrando en un terreno más montañoso. Pasará una patrulla de aviones ingleses, a escasos 50 metros de donde se encontraba, sin resultados positivos. Esteve tuvo que caminar descalzo, lo que a principio le resulto agradable, pero más adelante le produjo numerosas y profundas heridas, de las que emanaba abundante sangre, que con el calor se coagulaba rápidamente, formando una capa negra. Exhausto al anochecer decidirá dormir, hasta la mañana del 16, en el que con fiebre decidirá proseguir su andadura, hasta que por la tarde, sin apenas fuerzas, fue descubierto por la patrulla formada por el teniente Coggle y el capitán Maxwell, jefe de la 47 escuadrilla de la RAF. El capitán rompió las dos ruedas y el tren de aterrizaje al tomar tierra, lo que obligó a los tres a pasar la noche en el desierto, que era la sexta para Esteve y para Calvo, que se había quedado en el lugar indicado, esperando rescate.

El día 17 llegan los tres en vuelo al campamento "D" próximo a Amman, y ese mismo día a las 13, los ingleses consiguen rescatar a Calvo. El erandiotarra, estenuado, había visto como un avión inglés había tenido que aterrizar a escasos 2 kilometros de él, por lo que intentará llegar a ellos, los últimos metros arrastrándose por el desierto, puesto que los ingleses no escucharon los disparos que había estado haciendo al aire para que le vieran. Dos horas más tarde, a las 15 volvían a estar juntos Calvo y Esteve.

ABC, 28-4-1926, pág.11
El Emir Abdallah, procuró hacer a Esteve y Calvo lo más agradable posible la estancia allí, a la espera de la contestación de la petición de permiso para proseguir el viaje con final en Manila, pero el 21 de abril llegará la respuesta desde Madrid, respuesta negativa ya que en aquellos momentos Gallarza y Lóriga estaban ya en Calcuta. En este sentido, el día 23 de abril, despegó el Breguet número 4 del aeródromo eventual M pero una avería en un avión inglés de acoplamiento obligaría a Esteve y Calvo a pasar una séptima noche en el desierto. El 24 llegaban a Amman y el 28 a Egipto.

Loriga y Galarza llegarían el día 13 de mayo de 1926 a las 11:20, a Manila, después de haber recorrido 17.100 kilometros en 18 etapas y 106,15 horas de vuelo. Aun así, siempre en todos los actos de bienvenida se tuvo siempre en cuenta a quienes no pudieron llegar por avatares del destino y reconocer la heroicidad de Esteve y el erandiotarra Calvo en el desierto.

ABC, 5-6-1926, pág.19
Al regreso de aquel histórico vuelo, Pedro Mariano Calvo fue recibido en el Ayuntamiento de Erandio por su corporación, estando de alcalde Pascasio Echarri, y numerosos vecinos y amigos, que quisieron rendirle homenaje. Por los hechos realizados, y a pesar de no terminar el raid, Mariano Pedro Calvo fue recompensado por el Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria con la Medalla de Plata de Ultramar. 

Pero la carrera militar de Calvo no acabaría aun. En 1928 ascendería a sargento. Como sargento mecánico, después de haber estado destinado durante un tiempo en Marruecos y Sevilla, estaría varios años en el aeródromo de Logroño, hasta que finaliza la guerra. Posteriormente, pasaría a formar parte del Parque Regional del Centro (en el aeródromo de Cuatro Vientos) y se incorporó como alumno a la academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos, rama de Ayudantes. Por aquellos años, en la Escuela de Mecánicos donde, llevado por su interés por el desarrollo de las herramientas y utillajes de la época, inventó, y por ello fue premiado, un nuevo tipo de elevador universal para aviones de caza, reconocimiento y de bombardeo. Ascendió a Ayudante de primera el 1 de octubre de 1945 y allí actuó como ayudante de profesor en la Asignatura de "motores", encargado de las prácticas hasta que a principios de los años 50 fue destinado a la Maestranza Aerea de Leon, poco después de casarse con María Gómez López, el 28 de mayo de 1947.

Posteriormente pasó a prestar sus servicios en la Dirección General de Industria y Material y el 5 de febrero de 1953, fue promovido al empleo de ayudante jefe (asimilado a comandante) sin que por ello causara baja en su destino, en el cual dio término a su carrera militar, el 15 de junio de 1964. Fallecería en Madrid, el 17 de abril de 1986.
En 1981, Correos, emitía un sello en homenaje al raid Madrid-Manila


Bibliografía:
MANZANO, ANASTASIO: “Paisajes históricos de Erandio”. Elkar, Bilbao, 1985
MARTINEZ ESTEVE, RAFAEL: "Una aventura en el desierto", Espasa-Calpe, Madrid, 1926

Periódicos:
ABC

25 de junio de 2017

Los cambios del puente de Lutxana como testigo histórico

El puente de Lutxana se ha utilizado para denominar el puente de la carretera BI-711, de Bilbao a las Arenas, que salva la desembocadura del río Asúa, situado en el mismo barrio de Lutxana. Actualmente el puente consiste básicamente en un dintel apoyado en ambas orillas, pero no siempre ha sido así.

Por su lugar estratégico que ocupa, a las puertas de la capital de la provincia, Bilbao, el puente de Lutxana ha sido un fiel testigo de varios hechos históricos desde el s. XIX, como lo son varias guerras y catástrofes naturales que han acontecido en Erandio. En consecuencia y por los numerosos avatares históricos que ha sufrido, el puente ha sido destruido y reconstruido en numerosas ocasiones, la última tras las inundaciones de agosto de 1983.

Aunque no tenemos indicios documentales de cómo era el puente antes del s. XIX, ni cuando se construye por primera vez, sabemos que en la década de los 90 del s. XVIII ya existía un puente compuesto por tres arcos de piedra, en el que el del medio era más grande que los dos laterales, y donde el centro del mismo era el punto más alto del puente. Así, lo deducimos de los grabados que existen de la batalla de Lutxana, que están hechos posteriormente y en donde el puente es destruido con el fin de evitar a los liberales la entrada a Bilbao, y así dejar el río Asúa como frontera natural y dificultar el paso de una margen a otra.

Grabado aparecida en "Galería Militar Contemporánea", en 1846, que hace referencia a la batalla de Lutxana
Tras la primera guerra carlista, y antes de empezar la segunda, el puente se reconstruye. De hecho, en 1859 el ingeniero Amado de Lázaro llevará a cabo un proyecto que tendrá como objeto el ensanchamiento y el pavimentado de todo el camino para mejorar la circulación y el oficio de la sirga desde Las Arenas a Bilbao, que pasaba por este puente. Así llegamos hasta las inmediaciones de la Segunda Guerra Carlista y nos encontramos con la primera foto en la que aparece el puente. Se trata de una foto Jean Laurent, datada entre 1868 y 1871, en la que se puede apreciar con claridad como era el puente, que sufrirá daños en los años siguientes con la nueva carlistada que sufrirá el pueblo. 

Fotografía de Jean Laurent. La primera foto en la que aparece el Puente de Lutxana.
Tras la II Guerra Carlista, Adolfo Ibarreta Ferrer, ingeniero jefe de las Provincias Vascongadas desde 1871, que participará de forma muy activa en la defensa del sitio de Bilbao, tendrá que hacer una pasarela de once metros de luz en el puente con vigas o cerchones del sistema americano, pues había sido volado por los carlistas (al igual que el de Udondo) y era muy valioso para franquear el paso del ejército realista. Poco tiempo después, el ingeniero jefe de Obras Públicas de Vizcaya, Pascual Landa Setién, reconstruiría con hormigón Coignet el ojo central del puente.

Puente de Lutxana destruido
Tras los sucesos de la segunda carlistada en Euskadi, el puente durará años con el mismo diseño de tres arcos, si bien se realizarán algunos cambios y arreglos de mantenimiento. Así, este puente llegará hasta el siguiente episodio donde va a ser protagonista de nuevo. En la Guerra Civil de 1936, el puente será otra vez destruido, en concreto el 19 de julio de 1937, tras la toma de las tropas fascistas de la márgen derecha de la ría del Nervión desde Getxo a Bilbao.
Ese mismo año, al acabar la guerra en la zona se empezará a construir de nuevo por completo. Las obras de construcción las llevarán a cabo la 61 División Nacional. El nuevo puente contará con 3 arcos de hormigón de 12 metros.

Puente de Lutxana tras haber sido reconstruido por la 61 División Nacional, en 1937
El puente en los años 70, sin cambios desde que se reconstruyó en 1937
Tras las inundaciones de 1983
Con este nuevo aspecto llegará hasta las inundaciones que se producirán en todo Bizkaia, el 26 de agosto de 1983, en donde llegarán a caer 600 litros por metro cuadrado y en donde serán varios los rios de la provincia que se desbordan.

Erandio, que recientemente se había desanexionado de Bilbao, será uno de los pueblos que más lo sufra. En este sentido serán varias zonas del pueblo que acaben anegadas, como el cruce de Asúa, o el barrio de Altzaga. Se desbordó la ría del Nervión, pero también el Asúa cuyas corrientes dañarán el puente y tendrá que ser sustituido por otro en el que no hay pilares y consiste en un dintel apoyado en cada orilla, que es el que tenemos actualmente.

8 de junio de 2017

La Guerra Civil en la ría de Bilbao: Erandio y la voz de sus milicianos en el frente

El próximo 15 de junio, a las 19:00, en el salón de actos de la plaza Josu Murueta, se va a dar la conferencia que lleva como título: "La Guerra Civil en la ría de Bilbao: Erandio y la voz de sus milicianos en el frente". Una conferencia, a cargo de la Fundación Ramón Rubial, que organiza el Ayuntamiento de Erandio y que me parece de mucho interés puesto que hablará mucho de historia local de lo que pasó en Erandio, de algunos de sus milicianos y demás detalles.
Además la impartirá Mentxu González Guerra, una gran historiadora especializada en el mundo de la archivística y documentación.

Os recomiendo encarecídamente que asistáis, seguro que no os deja indiferente!


3 de junio de 2017

Exposición: "¡Nunca más! Imagenes de Guerra 1936-1939"

Recomendar que del 22 de mayo hasta el 9 de junio (de 8:00 a 22:00) está la exposición "¡Nunca más! Imágenes de Guerra 1936-1939", llevada a cabo por la Fundación Sabino Arana, en la que se expone una colección de fotos y de relatos sobre la Guerra Civil. Sobre Erandio hay algunas pocas urnas con ciertas cosas que a mi juicio son interesantes, en especial un documento que emite el "Eusko Batzokija de Erandio Bekoa", que muestra las disputas entre socialistas y nacionalistas en el pueblo, en la época.


28 de mayo de 2017

Ramón Rubial

Nacido en la Calle Jado el 28 de octubre de 1906, Ramón Rubial Cavia es conocido por ser un político socialista, que llegó a ser presidente del PSOE y primer lehendakari vasco de la etapa preautonómica en el Consejo General Vasco.

Hijo de emigrantes, su padres, José y Leonor, llegaron a Bizkaia siendo bien niños, y un año después de que se casaran nacería Ramón. 
Ramón acudió a la escuela primaria en Erandio y a los catorce años, ingresa en la Escuela de Artes y Oficios para hacerse tornero. Ese año (1920), entra en el Sindicato Metalúrgico de la Unión General de Trabajadores, uniéndose dos años después (1922) a las Juventudes Socialistas y el Partido Socialista Obrero Español (PSOE).

A los 17 años finaliza su aprendizaje  y entrará a trabajar como tornero en diferentes empresas por toda la zona fabril del Nervión, llegando a Reinosa. Será en 1926 cuando vuelva a Bizkaia, al ser contratado por la Sociedad Española de la Construcción Naval, de Sestao. Por aquel entonces practicaba deporte, y estuvo jugando en las categorías infantiles del Erandio Club, a la par que practicaba otros deportes que se fomentaban desde las Juventudes Socialistas de Erandio, como por ejemplo pelota mano o senderismo. 

A la vez que trabaja y practicaba sus aficiones deportivas, paralelamente desarrollará una intensa actividad política y síndical, sobre todo desde Juventudes Socialistas, en Erandio y por la zona industrial. Así, ya en 1927, con 17 años participará en su primera huelga en protesta por el Golpe de Estado de Primo de Rivera, que duraría 72 horas y que en Bizkaia tuvo una especial represión.  Será detenido por primera vez en diciembre de 1930 tras la Insurreción de Jaca, en donde desde Erandio organizará a las Juventudes Socialistas para pasar a la acción, en una huelga que durará tres días.  Ya en octubre de 1934, será detenido como responsable del movimiento revolucionario en Erandio, y en consecuencia será juzgado y condenado a una pena de prisión de 6 años, ocho meses y 21 días, que no cumplió al promulgarse una amnistía general tras el triunfo del Frente Popular en las elecciones de febrero de 1936.

Organizará a varios milicianos en Erandio, que irán con él a la Guerra Civil luchando en el Frente del Norte, hasta que es capturado el 1 de noviembre de 1937, tras un chivatazo. Tras su detención, será condenado a muerte, conmutándose la pena por 30 años de prisión, puesto que el cabo de la Guardia Municipal de Erandio le avisó de que le iban a acusar y sus antecedentes, por lo que pudo preparar su declaración y salvar la pena de muerte. Será llevado a la cárcel del Puerto de Santa María, y desde entonces, con 31 años, sus próximos 20 años de vida será un recorrido por diferentes presidios y cárceles. Durante sus estancias en prisión trabajará activamente en la reorganización del PSOE en las cárceles.

Ramónn Rubial y compañeros tras su salida de la cárcel (1936)
En el año 1944 sería trasladado a un pelotón de trabajo en Babcock & Wolcox, situado en Sestao, en el que entrará en contacto con el PSOE clandestino en la provincia, que tenía contactos con los socialistas asturianos. Tras la caída de la ejecutiva clandestina socialista, en 1945, la policía conseguirá ciertas notas y papeles donde aparece el nombre de Rubial. Así pues, sospechando que iban a juzgarle de nuevo, decide escapar del pelotón de trabajo con la intención de huir a Francia, pero será detenido en Oiartzun por la policía al mando de Melitón Manzanas. En consecuencia, acabará encarcelado en varias cárceles y penales, permaneciendo entre 1947 y el 23 de agosto 1956, que saldrá en libertad, en el penal de El Dueso.

Al salir de la cárcel se establecerá en Deusto, en donde trabajará de tornero hasta su jubilación, en 1976. Políticamente seguirá estando activo, siendo uno de los máximos dirigentes de la Comisión Permanente de interior, de tal forma que irá viajando por todo el país, con la intención de reorganizar el partido. Será detenido en 1957 por asociación ilegal. A partir de 1972, bajo el legendario nombre de "Pablo", como segunda identidad, Rubial puso en práctica su capacidad organizativa gestada en las cárceles y efectuó un cambio táctico dentro del partido. En 1967, fue encarcelado de nuevo por su participación en la huelga de Bandas, junto con Eduardo López Albizu y Nicolás Redondo y es desterrado a Las Hurdes. En 1968 la policía franquista descubrió una imprenta clandestina del PSOE en Ripa, y Rubial vuelve a prisión durante 20 días. En 1969 fue puesto a disposición del Tribunal de Orden Público, siendo finalmente absuelto en 1970 por falta de pruebas.

En la década de los 70, estará presente en los congresos del PSOE en Francia, que marcarán el devenir del partido en los siguientes años: el de Toulouse en 1972 (en el que fue elegido miembro de la Comisión Ejecutiva del partido en el interior) y el de Suresnes en 1974.

Finalmente, tras la muerte del dictador y legalizado ya el partido, fue elegido presidente en el XXVII Congreso, celebrado en diciembre de 1976 en Madrid, cargo que ostentará hasta 1999, cuando es sustituido por Manuel Chaves.

En los 80, Rubial, volvía a Las Hurdes, donde estuvo desterrado
Ya en democracia, Ramón Rubial será elegido senador por Bizkaia en las elecciones constituyentes de 1977 por las listas del Frente Autonómico. Durante dicha legislatura será vicepresidente segundo del Senado. Como miembro de la Asamblea de Parlamentarios Vascos, el 17 de febrero de 1978 fue nombrado presidente del Consejo General Vasco, en octava ronda, frente a Juan Ajuriaguerra, del PNV, cargo que ocupó hasta el 9 de junio de 1979, cuando fue sustituido por Carlos Garaikoetxea. Durante su mandato se elaboró el anteproyecto del estatuto de autonomía, se recibieron las primeras transferencias y se centró en dos asuntos fundamentalmente: la violencia terrorista y el paro.

Fue reelegido senador por Vizcaya en las elecciones de 1979, 1982, 1989 y 1993. En 1986 no consiguió acta de Senador, pero dicho año fue candidato en las elecciones al Parlamento Vasco, sin conseguir tampoco escaño. Finalmente fue parlamentario por renuncia de otro parlamentario y elegido senador en representación del Parlamento Vasco. En el Senado fue miembro de la Comisión Constitucional. En mayo de 1979 cesó como presidente del partido al nombrarse tras el congreso una comisión gestora para encargarse de su dirección, de la que formaba parte. Sin embargo, en el congreso extraordinario celebrado ese mismo año, fue elegido de nuevo presidente. Fue reelegido como presidente en todos los congresos que se celebraron (1981, 1984, 1988, 1990, 1994 y 1997).

Calle Ramón Rubial, en Erandio, el pueblo donde nació
En 1990 se constituyó la Fundación Españoles en el Mundo, vinculada al PSOE, cuyo objetivo es mejorar las condiciones asistenciales de los emigrantes españoles y de la que Ramón Rubial fue nombrado presidente. En la actualidad, la fundación se denomina Fundación Ramón Rubial-Españoles en el Mundo.
El 31 de octubre de 1991, a propuesta del entonces ministro de Asuntos Exteriores, Francisco Fernández Ordóñez, el Gobierno le concedió la Gran Cruz del Mérito Civil. En 1998 le fue concedida la Cruz del Árbol de Gernika, máxima distinción otorgada por el Gobierno vasco.

Rubial fallecería el 24 de mayo de 1999, a los 93 años. Actualmente en Erandio hay una calle que recuerda a Ramón Rubial.



Web
Fundación Ramón Rubial: www.ramonrubial.com
Wikipedia: www.wikipedia.com